Версія для друку

Електронний квиток. Проблеми і перспективи

Розмови про електронний квиток тривають вже роки. І не тільки у Львові. Спроба втілити сумнівний контракт з ризькою фірмою чотири роки тому, виявилася безуспішною, тому що викликала більше запитань, ніж відповідей. Проте зараз, після відвідин представників Європейського банку реконструкції і розвитку, справа може дійсно зрушитися з місця у двох містах: у Львові та у Вінниці.
Зауважимо, що серед всіх галузей міської господарки найбільше нарікань у мешканців викликає сфера транспорту, а саме: недотримання графіку руху, відсутність маршруток у ранні та вечірні години, проблеми з перевезенням пенсіонерів та інших пільговиків, небажання перевізників їздити за, так званими, «соціальними», але неприбутковими маршрутами.
Основні причини – «чорна готівка» в сфері транспорту, а отже – водій «наїздив» достатню суму на день і «з’їхав» з маршруту, оскільки вважає, що кожна поїздка у вечірній період приносить йому збитки через відсутність достатньої кількості пасажирів. Аналогічна система і з пільговиками. З одного боку, держава не компенсує вартість перевезення пільговиків, і перевізники возять їх задаремно. З іншого, відповідно, влада дивиться «крізь пальці» на самоуправство і недотримання закону з боку водіїв, оскільки компенсації дати не може. Так триває роками, і не тільки у Львові, а й у всій державі. Про перебування основних грошових оборотів в тіні та, відповідно, недопоступлення податків з перевізників і говорити не доводиться. Хто ж повірить, що людина буде виконувати таку напружену роботу за мінімальну зарплату, на яку оформлені водії?
Отже, у чому переваги ЄБРР і які висновки з недавніх зустрічей з представниками банку? Які основні проблеми та пропозиції?
Розберемось по-черзі.
По-перше, коли ми говоримо про рух до Європи, то слід зауважити, що не треба нічого вигадувати, бо у всіх європейських країнах принципи перевезень давно розроблені і діють. Для пасажира вони полягають в тому, що існує один універсальний вид квитка на всі види міського транспорту. Вартість проїзду на всі види транспорту однакова для певної тарифної зони. Існують разові, одноденні, тижневі та місячні квитки. Чим триваліший термін дії квитка, тим менша вартість однієї умовної поїздки. Отож, якщо в місто приїхав турист і їде одну чи дві поїздки, то він заплатить дорожче, а жителю міста вигідно купити тижневий чи місячний квиток і їздити скільки завгодно в межах терміну дії квитка.
По-друге і, найважливіше. В Європі квитки купуються (поповнюються карточки) або в автоматах, або в кіосках. Водій не пов’язаний з грішми, а відповідно, нема спокуси «з’їхати» з маршруту, бо нема пасажирів Він отримує «білу» зарплату, яка залежить від одного – дотримання графіку руху, який контролюється GPS-системою, тобто забезпечене те, що необхідне пасажиру. Винятком є деякі міста (їх кількість незначна), які дозволяють водіям продавати квитки пасажирам, але за подвійну ціну.
По-третє, жорсткий контроль і великий штраф за безквитковий проїзд.
Все нібито зрозуміло. Основне питання, як перейти від нашої системи до європейської.?
І тут участь ЄБРР є неоціненною. Адже банк ретельно слідкує, щоб скеровані кошти пішли за призначенням, а не так, як це у нас буває. Винаймається представник консалтингової фірми, який заробляє достатньо, щоб не цікавитися значенням слова «відкат». Він постійно присутній при реалізації проекту та контролює його хід і відповідність робіт умовам договору.
Крім цього, тендери на виконання робіт проводяться за міжнародним правилами і жодні «заковики» нашого законодавства там не діють.
Спочатку буде розроблятися фінансова модель транспортної системи, куди включатимуться, як муніципальні так і приватні перевізники.
Важливість кваліфікованої розробки такої моделі полягає в тому, щоб з’ясувати, а яка ж повинна бути ціна квитка з врахуванням того, що тіньова частина виведеться на «світ божий» і підлягатиме оподаткуванню? Яка повинна бути «біла» зарплата водія? Які доходи отримає перевізник і які реальні грошові обороти в транспортній сфері взагалі? Скільки в реаліях є пільговиків і які грошові компенсації потрібні для їх перевезення. Ми повинні отримати відповідь, а скільки ж коштуватиме впровадження цієї системи та які джерела фінансування можна залучити, окрім бюджетних чи кредитних?
Лише після цього ЛМР зможе приймати рішення про доцільність чи недоцільність впровадження електронного квитка.
Чи викличе впровадження такої системи захоплення у перевізників та частини пасажирів? Сумнівно, адже ми торкаємося сфери тіньового обороту коштів річним об’ємом від половини до одного мільярда гривень! Складніше буде їздити «зайцем», а пільговики визначатимуться на основі даних установ соцзахисту і відпадуть «ліві» посвідчення.
Звичайно, це ще не всі проблеми, але інакшого шляху, ніж той яким пішли сотні європейських міст - ніхто не придумав. Інакше будемо до безконечності конфліктувати з водіями, їздити в неохайному транспорті та постійно чекати, коли зволить приїхати маршрутка.

Юрій Кужелюк
депутат ЛМР, фракція «Громадянська позиція»